规划5年之久的京沪“黄金线”高速铁路工程至今未能形成定论，争论焦点是：用高速轮轨，还是用磁悬浮？

　　一个不争的事实是，北京到上海的京沪线现在的运营力已经到达了顶峰。要解决这一现代化交通大通道问题，惟一的方案就是建造一条新的高速铁路。这一方案的规划持续数年之久，围绕一个争论焦点：是用高速轮轨，还是采用磁悬浮技术？

　　有很长一段时间，人们都认为上海磁悬浮列车将影响京沪高速铁路规划，甚至还有人认为可以作为京沪高速铁路工程的示范线。磁悬浮列车迎合大多数普通民众的呼声：他们一直期盼的是速度更快、更为新鲜的磁悬浮列车。上海磁浮列车工程总指挥吴祥明向人们介绍高速磁浮列车有三大优点：能耗低；安全、舒适；采用电力驱动，无有害气体排放，运行时无摩擦，噪音小。

　　与高速轮轨相比，高速磁浮列车真有这么多优点吗？铁道部高速铁路办公室的高速列车研究专家范钦海指出，磁悬浮列车实际上并不比常规的高速轮轨列车快多少。“法国创造了轮轨列车试验速度515.3公里/小时的世界纪录。一系列试验用事实说明了轮轨运输方式还有相当大的速度潜力可以开发利用。”而现在，磁浮列车的最快时速也就是552公里，无论是常导还是超导磁悬浮列车，在最高试验速度上与轮轨高速铁路均处于同一量级。

　　对于能耗问题，范钦海经过精确的计算得出结论：实际上在相同速度下，磁悬浮运载单个人单公里的能耗还高于轮轨高速列车约10%。认为磁悬浮列车能耗低，是以牺牲舒适度为前提的。

　　很多人都认为，磁悬浮运输依靠电力，不烧油不烧煤，因此是绿色无污染的。国家电力部的一位专家告诉中国《新闻周刊》，目前中国电力结构中，火电占到了绝对比重；而且在今后相当长的时间内，火电还会是电力的主要部分。磁悬浮耗电量大，烧煤发电会产生污染。

　　看来，没有太充分的理由来支持磁悬浮方案。

　　“京沪高速铁路建设的当务之急是走出磁悬浮的误区，尽快开工修建高速轮轨。”中国科学院和中国工程院两院院士、著名的机车车辆专家沈志云一再强调。

　　沈志云认为，上海浦东磁悬浮铁路只是试验线，并非京沪高速铁路工程的示范线，因为京沪高速铁路为城市间长达1300公里的干线交通，与属于市内交通的浦东磁悬浮铁路有本质差别。

　　曾经担任铁道部科学研究院副院长的周宏业认为，无论是从现在的技术还是从日后的经济效益来看，在京沪线使用磁悬浮技术都不妥当。“几乎可以肯定的是，在京沪间乘坐磁悬浮列车比乘坐飞机要昂贵得多；另一方面，磁悬浮列车的运输量肯定没法跟轮轨列车相比。”这是所有专家，包括极力支持磁悬浮项目的人都无法否认的事实。

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