值得期待的是，轨道交通与原有公共交通将以网状分布于城市各处，但是在真正形成这个网络之前，人们必须在堵与等的煎熬中度过很长一段时间

　　本刊记者/王晨波

　　9月28日，北京的交通图上又多了一条现代化的彩带——中国最长的城市铁路西线开始通车试运营。

　　对于这一天的变化，北京市交通规划院院长朱嘉广评价说：“这标志着北京的轨道建设进入迅速发展的阶段，轨道将改变人们的生活。”

　　事实上，住在这条轨道北端回龙观的居民杨杰有着更为深切的体会。杨杰,某外资企业的电子工程师，在月坛上班。他在两年前以2000多元每平米的价格买下了一套3居室，之后他又贷款买了辆车，即便如此，他每天上班花在路上的时间大约两小时——这也是目前回龙观小区平均用于上班的交通时间，这种花在路上的时间已经成为了人们的心病。

　　现在，情况似乎发生了变化，“车是不用再开了，但是我得换三次车”，它们分别是城市铁路、原有地铁、公共汽车。

　　这种情况也许将成为北京未来几年内交通状况的一个缩影，轨道交通与原有公共交通将以网状分布于城市各处。而在真正形成这个网络之前，人们必须在堵与等的煎熬中度过很长一段时间。

　　担纲交通主角？

　　“这是一场声势浩大的补课。”北方交通大学交通运输学院副院长申金升教授告诉中国《新闻周刊》。今年9月7日，北京市副市长刘敬民拿出了“课程表”——《北京市城市轨道交通线网调整规划》。

　　按照新规定，轨道交通规划线路总里程已由原来的408公里增加到1000多公里。2008年以前，除去将要建成的城市铁路和地铁八通线外，还要建成5号线、4号线、奥运支线和机场客运专线等轨道交通线路，使城市轨道交通行车总里程达到300公里。为实现这一目标，未来7年平均每年要建设40公里左右的地铁或轻轨。

　　按照规划，北京城区轨道交通将以地铁为主，轻轨为辅，线网密度大大增加，总长约700公里。北京的交通将由轨道来担当主角。

　　但是，轨道交通的这种主体地位开始受到质疑。“这是一个非常大的方向性的问题。”北京市城建研究院高级工程师郑晓蔚说，她认为，根据国家的经济状况和政府财力来讲，政策基本上以轨道交通为骨干，公共交通为主体。轨道交通的分担量一般不超过一半，它分布在大的交通走廊上，是大运量或者特大运量——4万到6万人。但是因为密度不够，不可能承担总量的百分之七八十，那个比例太高了，和国家经济水平不相适应。

　　而申金升教授更是直言不讳：“我觉得这个不太可能。这是北京这个城市独特的历史、文化结构形成的，作为一个古都，北京城市中心区肯定是第一位的。”轨道交通可能在城市交通中的份额会有明显提高，但是和真正的交通需求还不是一回事。

　　申认为，交通堵塞是“分区”的，目前北京的堵塞主要发生在二环以内，但是，二环以内是北京古都建设集中的地方，它最能凸现这个城市的历史。轨道交通很难真正担当起城市日常交通出行的基本工具，“这是这个城市的特点，你不能设想在长安街上高架旅行。”现有的地面交通还将在二环以内占到主体地位。

　　他给北京轨道交通的定位是，在未来相当长一段时间内，轻轨在城市交通中的作用在于配合城市中心人口的迁移，和卫星城市之间，提供不同的城市功能分区之间的大容量的交通通道。

　　亏损是必然的？

　　“目前除了香港，世界上所有国家的城市快速轨道交通都在亏损。”北京市城建设计研究院的副总工程师刘迁非常干脆地告诉中国《新闻周刊》。而申金升也表达了相似的意思：“搞地铁的没有多少国家可以赢利，即使赢利，靠的也不是地铁自身。”

　　这是一对很无奈的矛盾。城市的快速发展必然要求交通的及时跟进，但要建设这样一个庞大的轨道交通网却是一个花钱的无底洞。“建设一公里地铁需要的资金将近10个亿，而轻轨一公里的造价也超过1个亿”，北京工业大学交通工程研究中心的程世东博士介绍说。

　　然而这才只是个开始。前期建设需要投入大量的资金，后期运营仍然摆脱不了亏损的困境。刘迁认为，除了轨道交通的基础设施投入非常高，从轨道交通的性质来讲，它是公益性的，政府规定不能收高票价，因此可以说是一种政策性亏损。政府承担了地铁公司的大部分亏损，每年都要倒贴地铁公司大量的钱才能维持它的运营。

　　“给一个烂桃子，再给一个好桃子。”申金升介绍这是国际上通行的方法，主要是交通和土地开发一体化，如果某个开发商想开发这个地铁，那么在他建设和运营这个地铁的期间，政府就允许把地铁车站出口周边的土地开发权给他，客流量一大，土地的商业增值价值就大了。开发商拿到了商业利益，同时他也对基础设施的投资承担了一定的义务。这种做法不是靠运营地铁赢利，而是靠政府所给的开发地段的特许经营权在赢利。

　　申金升认为，相比国内的做法，国外政府给土地开发权的做法更合理一些，因为这样做将减少政府负担的包袱。

　　香港轨道赢利也印证了这一点。刘迁介绍：“香港的轨道运营有得天独厚的条件，它是个交通走廊非常稀有的城市，交通很集中，因此客运效果就非常好。但即使这样，它在运营这一块也还是赔钱的，之所以可以赢利，归功于它的多种经营搞得好，比如轨道交通沿线的房地产开发，广告的大量刊登以及其他一些相关物业的开发，如地铁站内的商业开发利用等。”

　　无法完成的交通整合

　　事实上，在新修的城市铁路旁边，还有一条几乎与之平行的国铁线路，它们或者静静地躺在城铁的旁边，或者就在城铁高架桥的下边。“这是一种巨大的资源浪费。”原铁道部经济规划研究院运输经济研究所所长、现任北京师范大学管理系教授文力痛心疾首，他正在做这个项目的研究。

　　据介绍，在目前的许多城市里，国铁都存在着大量的闲置铁路支线，这些主要是用来连接同一城市的不同车站，功能单一，效用不明显。“这些既有线路是非常发达的，北京西直门到东直门的44公里铁道北环线就明显被摆在空闲的位置，武汉三镇之间也有发达而且完善的铁路连线，重庆的轻轨目前正在跟铁道部接洽。”文力曾亲自考察过这些项目，但是令他感到失望的是，由于利益之争，合作的希望变得非常渺茫。“双方在寻找利益结合点，但是如果双方都感到自己很亏，合作就破产了。”

　　另一方面，随着轨道交通的全面铺开，原有的交通资源(公共汽车、电车、原地铁)将面临着全面的洗牌与整合。“这将带来交通格局的大变局。”申金升说。

　　一种乐观的看法是，随着轻轨的建成，公交会有意识地调整路线，比如说原来是从动物园开到回龙观的，而现在就可以把密度降下来，更多的从轻轨车站辐射周边的区域。

　　但是，“这种整合归根到底也是利益的博弈。”文力再一次强调了利益的冲突与妥协。目前，这三者的连通还存在着很多没有解决的问题。

　　而真正形成一个复杂完备又多元组合的交通网络，尚需时日。

　　城市格局有待改变

　　道路赶不上交通，交通赶不上城市，这是北京长期以来城市交通面临的窘境。

　　原北京市政府顾问组组长李康对于去年12月7日的大雪记忆深刻，“那个黑色星期五，整个北京的交通陷入瘫痪。”他认为，目前城市交通的关键是资源配置的巨大浪费，“这种摊大饼式的城市形态不断扩张，由二而三而四环，但实际证明，这是行不通的。”另一方面，这种“尾随式”的交通建设还常常成为城市发展的瓶颈。

　　在申金升看来，这是一个恶性循环。一个城市有着21世纪的道路和交通工具，但却仍然保持着17世纪马车时代的速度。

　　这种耐人寻味的现象暴露出的是一个观念问题。申金升喜欢用一个流行经济术语来表达自己的观点，他认为，过去的交通发展更多是以基础设施数量上的扩张为代表的粗放型的发展模式。一环套一环主要是基础设施数量的扩张。“堵”到今天，是不是应该转移到以提高交通系统自身的运转效率为主要目标的集约型的发展模式。

　　“所谓集约，就是要换一种角度去思考，单位道路面积满足了多大的交通需求，交通设施的利用率有多高。”申金升说。

　　那么，轨道交通能否让效率的问题迎刃而解呢？

　　答案似乎并不乐观，目前的城市铁路只是将远郊的人们便捷地带入北京，而城市内部的交通压力并没有因此而缓解，社会、文化、经济的重要场所都还是在城市的中心。“这里的堵才是真正的堵”。

　　要想解决这种堵，“就要改变目前城市格局的单一和重叠，办公、娱乐、住宅区域合一最终导致了目前城市中心的疯狂堵车。”文力说。而轨道交通正是提供了这样一个契机，“毕竟交通可达性提高了。”

　　这种变化是缓慢的，还需要许多相应配套措施。文力指出，长期以来，中国的交通建设部门是一条线，市政建设部门是一条线，而商业部门和其他的配套设施又是另外一个系统。现在随着市场经济发展到一定阶段后，要求市场主体来运作基础设施的运营和建设。不可能新建一个项目，就让政府背一个包袱。

　　“政府也在学着按市场法则做事。”申金升说。

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