中国社会科学院研究员、经济学家胡鞍钢日前发表文章，呼吁开放民航市场。文章内容如下：

　　改革开放以来，中国民航业实现了持续、高速增长，但中国民航业主要指标占世界总比重仍极其低下。一九七八年至 一九九七年期间运输总周转量、旅客周转量均保持年平均增长率百分之十九以上，大大超过世界同期百分之六的水平；一九九 七年，中国运输总周转量占世界总计比重百分之二点四，仅相当於美国运输总周转量的百分之七点一，中国运输总周转量大大 低於韩国(居世界第五位)；我国旅客周转量一九九七年占世界总计比重的百分之二点八，仅相当於美国旅客周转量的百分之 七点四，还大大低於澳大利亚的水平；中国国际航线旅客周转量仅占世界的百分之一点一。一九九八年世界航空公司营业收入 为二，九八五亿美元，中国民航总局所属企业收入为五○八点三八亿元，加上非属企业收入不足八十五亿美元，仅占世界总数 的百分之二点八。

　　民航市场规模偏小

　　上述数据表明，中国民航市场规模大小，特别是在国际民航市场份额极其低下，还不如人口仅为一千七百万的澳大利 亚的民航市场。其根本原因：一是以安全和领空(空中)主权的名义，使绝大部分空中市场(资源)被空军(军方)独享，因 而人为地大大缩小了中国可利用的空中资源和民用航空市场。美国空中资源军方占有不足百分之十，百分之九十以上的空中资 源为民用航空业所利用。二是中国空中市场开放程度低下，国际竞争能力十分薄弱。三是中国民用飞机数量少，利用率低。四 是中国通用航空(指航空摄影、遥测、探矿、石油服务、人工降雨、航空护林、飞播造林、农牧播种、飞行等)市场规模极其 狭小，处於萎缩状态。一九九七年通用航空收入仅占民航总局所属企业收入的百分之零点三。

　　民航业是资本密集、高技术密集、最具发展潜力的新兴产业之一，也是连带效应很大的重要产业之一。据统计，一九 九七年仅民航总局直属企业收入为五五二亿元(一九九八年下降为五○八亿元)，若加上地方民航企业收入的话，至少在七百 亿元以上。若按照民航直接收入与间接收入之比(例如：旅游收入、保险收入、邮政收入等)一比二至三倍(保守估计平均每 年产生的间接收入在一千五百至二千亿元)。

　　管理体制改革滞后

　　民航业是目前中国少数仍保留＂政企合一＂计划经济特徵的行业之一。长期实行半军事化管理，机构重叠，吃皇粮的 人多，传统落后的管理体制与先进的现代化技术形成尖锐矛盾。为此建议：撤销省级民航管理机构，实行国家、大区垂直管理 模式，建立统一的民航空中管理体制，强化空中管制系统的投入，尽可能采用世界上最先进的空管技术和设备。民航体制改革 的直接作用，可以在不购买飞机新的情况下能够大幅度提高飞机飞行生产小时和机场利用率。

　　民航管理部门职能应尽快转变。令人费解的是，迄今为止，民航总局还在向所属企业下达运输生产计划，还在直接干 预企业的经营活动，审批人、财、物、任免企业领导。民航体制改革的核心是实行＂政企分开＂，从办企业管企业转向办市场 管市场。民航企业与民航局彻底脱钩，建立现代企业制度。

　　民航运输价格过高

　　由於技术进步速度加快，世界性的交通革命突出表现在航空成本和价格大幅度下降，而服务质量不断提高，运输时间 不断下降。中国却出现与世界民航业发展相反的趋势，即单位运输成本不断上升，并导致单位运输价格不断上升。中国每运输 吨公里收入一九九○年为三点二五元人民币，到一九九四年达到最高峰，为六点五九元，约比一九九○年上升了1倍，而后不 断下降，到一九九八年降为四点七七元，一九九四至一九九七年国内航线票价上涨了百分之一一四，年平均上涨百分之二十一 。

　　从国际比较看，中国单位里程机票价格在世界上处於较高水平，相对於中国人均GDP或人均消费支出水平而言更是 极其昂贵，全社会不仅不能从民航业发展中获益，反而增加了全社会交易成本。从表面现象上看，中国民航运力过剩，从本质 上看是有效需求不足，其实质是过高的价格水平和市场准入成本，人为地大大抑制了民航业的消费市场扩张。

　　票价水平愈高，客座利用率就愈低，单位飞行成本就愈高，出现亏损额愈大。这是一种＂自杀性＂的价格政策，也是 市场恶性竞争的根源。应当十分明确的是，民航业减亏不能依靠人为的抬高票价政策，这直接或间接以其他行业(特别是旅游 业)高成本为代价，更直接损害了广大消费者的利益。

　　迎接＂入世＂加速改革

　　加速国内空运市场一体化，迎接国际市场全球化，提高中国民航企业国际竞争力，是二十一世纪中国民航业发展的基 本趋势，也是民航体制改革的基本目标。第一，尽快合理划分军用、民用和军民混用制空权。第二，优先开放国内空运市场， 促进国内空运市场一体化。第三，公开拍卖国内航线权，鼓励竞争，取消民航总局所属企业的垄断权和特权。

　　第四，鼓励国内具有竞争力的民航企业与跨国民航公司进行战略合作与联盟。

　　总之，民航体制改革的关键是＂政企分开＂，建立现代企业制度，引入市场竞争机制，制定公平竞争规则与政策，打 破少数企业垄断航线(包括国际航线)的局面，实行基於市场供求关系的低航价政策、保障广大乘客生命安全、加速国有民航 企业改制和强化内部管理，进而提高竞争力，迎接加入WTO和更激烈的国际竞争。今后政府(特别是民航总局)不再是十几 万国内民航生产者的利益代表者，而应把重点转向保护广大消费者的利益。

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